印度汽车行业又一次陷入艰难的处境中。
4月，大概是近两年印度汽车行业最不愿提及的月份。
继去年4月因新冠疫情封锁出现历史上首次销量为0辆后，今年4月下旬因变异病毒的疯狂蔓延部分地方政府再次开始实施封锁，印度多个地区的汽车市场又一次被迫按下“暂停键”。
数据显示，4月印度乘用车市场的批发销量为286,392辆，没能继续保持在30万辆以上。由于去年同期无销量，故以3月作为参照对象，因此4月环比下跌10.6%。
当然，4月销量的减少并不仅仅是因为再次采取封锁措施，财年结束也是重要原因的之一。和日本一样，印度的财年是从第一年的4月1日至次年的3月31日为止。于是，每年一季度车企们都会抓紧最后的时机冲刺。
尤其是考虑到受封锁的影响，去年4月至6月印度乘用车市场的总销量仅为15.4万辆，这不仅无法与同期70万辆相提并论，甚至还赶不上正常情况下一个月的水平。
为了弥补这巨大的损失，去年市场恢复销售后车企们开始积极冲量，今年一季度更是疯狂冲击，尤其是3月不少车企都创下近年来的新高，也让整体车市获得有史以来首个超过90万辆的季度销量，同时还让2020-2021财年交出270.7万辆的成绩，同比仅下跌1.8%。
在这样的冲刺结束之后，再加上封锁措施，车市有所降温也在情理之中，亦符合印度市场历年来的走势。
从各大车企的具体表现来看，虽然整体车市环比下跌超过10%，但并不是每家车企都大幅下跌，比如作为印度乘用车市场冠亚军的玛鲁蒂·铃木和现代跌幅就仅在7%左右，马恒达和本田的销量甚至还高于3月，其中后者的增幅更是达27.7%。
铃木和现代的跌幅之所以会相对较好，是因为这两家车企旗下多数车型的销量都和3月相差不大，部分还有所增长，只有极少数别车型的销量明显减少，比如铃木主要是Swift、Baleno和Celerio这三款车型环比减少较多，共计损失近1.3万辆，现代则主要是i20大幅下跌45%，造成4,000余辆的损失。
短短两个月之间，现代i20的销量会有如此大的落差，是因为其身处的印度高端掀背车市场迎来一个强劲的对手—塔塔Altroz。
虽然，早在2020年1月就已上市，但受疫情影响，Altroz的销量直到2020年下半年才逐渐进入爬坡期，凭借着外观和技术以及动力版本较多的优势，近期该车在印度多个地区的销量已超过现代i20，4月更是取代后者称为这一细分市场的第二名。不过，目前还不能确定这样的超过仅仅一种偶然现象，还是会成为一种常态。
而马恒达和本田逆市增长是得益于多数车型都有大幅提升，环比下降的车型数量反而偏少。
马恒达在售的8款车型只有3款的销量出现减少，但Scorpio、XUV300、Thar、 XUV 500和KUV 100均实现了增长，其中前三者的增幅均在50%以上，提供的新增总量超过4,000辆。本田能够收获4月的最大增幅，主要是因为得益于City销量的猛增，直接从815辆增加至3,128辆。而这些
可惜的是，这些车型带来的增长都只是表象，实际上马恒达和本田逆市上扬的根本原因可能是，3月芯片短缺对这两大车企的生产造成了较大的影响。这一点可以从这两者一季度的表现中得到证实。
当2月和3月铃木、现代和塔塔等车企都为了更“漂亮”的财年数字努力时，马恒达和本田的销量却明显少于1月，4月反而有所回升，这明显与整体车市的走势相悖。如此一来，也就不需对跌幅较大的丰田、雷诺、福特和MG等车企太过苛责，毕竟它们都使出了浑身解数才得以相对“平稳”地度过2019-2020财年。
至于接下来，尽管5月初印度的每日新增病例人数有明显减少的迹象，但截至目前为止日均新增量仍徘徊在20万，因此印度多地政府已将封锁延长至5月底，未来可能还会继续延期至6月。在此期间车市的销售工作仍无法正常开展，销量必然还会进一步减少，只希望这一次的疫情能尽快得到控制，封锁也能尽快解除。
