广汽技术日的确有着秀肌肉的意味，但面对未来的不安，这样的展示不乏有着一定的现实意义。
去年发生在中国新能源市场上的震荡，大家也都看到了。年初博郡、赛麟的“爆雷”，撕下了PPT造车时代的最后一块遮羞布；连年的补贴退坡，直接将新能源市场的半壁江山击碎；以北汽新能源为典型的传统车企，在出行市场过饱后从销量榜上消失得无影无踪······
在这场关乎生死的暗战中，特斯拉和蔚来等少数的幸存者，反倒成了资本市场的“香饽饽”。但对于中国新能源市场的展望，总不能仰赖投行的见风使舵吧。资本的力量固然重要，支撑未来的基底似乎还是离不开各项技术的升维。
4月9日，广汽科技日再度来袭。三年来，从发布e-TIME行动，宣告集团将向科技型企业转型，到推出GEP纯电平台，ADiGO 3.0智驾互联生态系统，亮相首款氢燃料电池乘用车——Aion LX Fuel Cell，到当下的“中子星战略”等一系列的技术规划，广汽在新能源产业的布局上可谓火力全开。
只是说，当新战略的发布已成常态，黑科技的频频亮相也化身必备节目，赞许中总夹杂着疑问，也几乎成了每一年科技日上都会出现的声音。
电池技术就是关键
对于广汽一步步落实自己的科研项目，所有人的最后记忆想必仍停留在了去年引发热议、并促使广汽集团股价单日暴涨的“石墨烯电池”技术上。尤其当欧阳明高院士中国电动车百人会论坛上说出那番话，“如果某一位说，（这个车）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为是不可能的。”
一时间，广汽为石墨烯电池标榜“充电8分钟”、“续航1000公里”的标签，就被推上了风口浪尖。细细深究，所谓的“石墨烯电池”就像彼时外界对该项技术的挖掘，是希望通过结构工艺让石墨烯与硅的结合体，作为新的硅基负极材料，替代掉一些以石墨为核心的碳基负极材料，来提升锂电池的整体容量和充电速度。
但回过头来看，从那时的石墨烯电池，到后来的弹匣电池，想必广汽只是在技术成果的命名上秀了一把操作，其实并不需要太过较真。类似的情况放到此次科技日上，就是广汽所发布的海绵硅负极电池技术。
广汽宣称，这项自主研发的“海绵硅负极片电池技术”，是一个从材料、粘结剂、极片到生产制造等领域具有自主知识产权的近五十项专利的技术群。
该技术能通过包括“纳米复合硅”、“自修复粘结剂”、“梯度复合涂布”等技术，让电池内部的硅负极片像海绵一样柔软有弹性，使硅在充放电过程中的膨胀和收缩被限制和缓冲，不会碎裂。同时，也像海绵吸水一样，让硅负极发挥大容量的优势，储存更多的能量。
通过该技术，可以实现锂离子电池单体电芯，在同等电量下体积可减少20%、重量可减轻14%，电芯能量密度超过280Wh/Kg，续航里程超1000Km（低温条件下续航里程达650Km）。而下一步，搭载海绵硅负极电池技术电池的广汽埃安LX将于今年年内量产。
虽然从本质上来看，这项针对硅负极的多孔处理技术，是否真的能实现像海绵那般在物理层面的柔性，还需业内人士去进一步验证，但据广汽披露的信息，经第三方权威测试机构按照国家标准工况进行续航测试，搭载海绵硅负极片电池技术的广汽埃安AION LX已经可实现续航里程超过1000km。
至少意味着，经过多年来的钻研，广汽在攻克硅负极材料在大型动力电池上的应用性难题，得出来一定的成果。而对于“中子星战略”中涉及高能量密度电池的研发，还是对电池电芯还要走自研路线，承载广汽这个梦想的，也将落在“海绵硅负极电池技术”上。
当然，由于巨大的研发投入而导致新能源车企始终不盈利已经成了现状，相比希望这些前沿技术能在行业中产生一定影响，相信广汽对于销量层面的期待，其实来得更为明显。那么，充电网络，特别是涉及超充站的布局也就成了关键问题。
“新基建”成阻力？
此前，据特斯拉中国充电团队给出的数据显示，2014年4月，特斯拉在中国大陆建设第1座超充站；2015年7月，达到100座；2019年12月，特斯拉超级充电站达300座；2020年11月，数量达到500座；19天后，特斯拉又新上线100座超充站，总数达到600座。
尽管很多人都在吐槽特斯拉在中国市场所闹出的各种问题，围绕整个中国新能源市场，从产品端到用户端，能做到像特斯拉这样的车企少之又少。而特斯拉在超级充电站上的投入，更是推动着整个消费市场向其靠拢。换言之，无论舆论的走向将是怎样，特斯拉现阶段所缔造的产业生态，就是未来新能源发展的雏形。
不可否认，为了能尽快达到预期和跟上对手的步伐，此次科技日上发布的超级快充技术，是推动消费者对电动车“示爱”的一个关键因素。在经过在广汽埃安工厂对其宣称的480kW快充能在8分钟之内将电量从0%提升80%的技术验证，这项技术的应用前景还是相对乐观的。
不过据工程师介绍，这样的超级充电桩将计划在2021年内布局超过100个超级快充站，大部分还是位于广州。也就是说在自建充电网络方面，高效率的充电模式是广汽的优势，可地域性和能否与各地政府协同布局充站的问题，还是在限制广汽埃安继续扩圈的速度。
是的，在去年两会上的《政府工作报告》就曾明确指出，将汽车充电桩列入“新基建”范围，充电网络的构建则成了发展智能交通基础设施和智慧能源基础设施的要点。
但是，与十年前传统充电桩的建设不同，就像“新基建”的定义那样，是侧重于科技驱动基础设施的建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。广汽这样能支持480kW快充的超级充电站，要想快速布局就必须仰赖电力基建的完备性。
当然，之所以广汽也会以汽车企业的身份布局超级充电站，主要原因是给电动汽车快速充电需要瞬时强大的功率电力，常规电网无法满足，必须要建专用充电网络。而由国家承建的充电站，受制于规划的问题很难和车企对自己的产业布局相一致。
技术方面，大功率直流充电本身也需要从电压和电流两个方面来提升。前者由于要基于从250-1000V的宽电压考虑，功率元器件的耐压、绝缘等方面，都必须在原有的设计上升级。后者若想大幅上调接近500A，整个安全和温度的管理就至关重要。
放眼全国的电力基建，除了一线城市以外，要想实现如此大功率的超充站的布置，并不是一件易事。如此一来，在换电模式和充电模式中毅然选择后者的广汽，势必还有很长的一段路要走。同时，鉴于广汽埃安工厂目前年产10万辆新车的产能，正好和其今年目前的年销目标相匹配。尽快完成工厂的扩建，也是其后期提升销量的一大保证。
纵观这三年，广汽技术日的确有着秀肌肉的意味。好在，从近两年来的研发营收比来看，广汽集团皆超过8%，分别为8.44%和8.1%，在今年统计的众多车企集团中，这一数值只低于蔚来、小鹏和理想三家新势力，相对而言远高于其他车企。面对未来的不安，且不论绚烂的技术何时能落地，有这样的研发意识也足矣。
