各大车企都在尽力满足政策规定的油耗限值，但关于微排量发动机的命运，终归是由消费者说了算。
丰田卡罗拉/雷凌已经逐步用1.5L三缸发动机替代1.2T发动机，未来将全面覆盖旗下的小型车、紧凑型车；
福特切换1.0T、通用切换1.0T/1.3T发动机之后，产品市场表现大不如从前，迫不得已通用在多款产品上换回了原来的1.5L/1.5T发动机，福特也计划推出1.5T发动机，以缓解因发动机问题引发的销量下滑；
吉利推出了性能卓越的1.0T发动机，但运用的产品非常有限，包括之前预计搭载到帝豪之上的计划也没有执行，且之前主力搭载的缤瑞车型也从2020年开始逐步切换到主销1.4T的产品上；
不仅是吉利的星瑞和星越L，包括长安CS75P、长城H6的2.0T动力总成更受市场欢迎，销量比重也逐步升高；
今年，大众将用全新1.5TSI EVO发动机代替目前的1.4T发动机，而旗下搭载1.2T发动机车型的销量比重正在走低，并且大众在欧洲已经上市许久的1.0T发动机迟迟未导入中国；
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小排量、三缸机已经是汽车行业节能减排的共识，但如果我们把2.0以下的排量看作是小排量，1.4以下看做是微排量发动机，那么从中国市场目前的反馈来看，微排量、三缸发动机的产品，大多不受市场欢迎（强势品牌除外），而从车企的动力和产品规划布局来看，大有反微排量发动机而行之的趋势。
另外一个有意思的现象是，过去传统的燃油小型车市场正在急剧锐减，取而代之的是小型新能源产品的蓬勃发展。这似乎也预示着过去传统车企期待用小型车去拉低油耗和排放限值的方式，正逐步用快速增长的纯电动路径进行替换。
在全行业都在全面推动新能源快速转型，和微排量发动机纷纷遭遇寒冬之际，我们是不是要反思，过去在强大的油耗限值压力下，那些坚守内燃机路线的车企渴望用“把发动机越做越小来实现节能减排”的战略究竟是不是走偏了？
1.0T打不动年轻人的心
毋庸置疑，无论是小排量还是三缸机，都是车企应对节能减排、“咖啡法”法规要求的无奈之举，这不得不推动车企在发动机研发上进一步压榨发动机的能效，不断冲破发动机热效率的极限。而小排量的小缸径，使得发动机结构更加紧凑，不仅减重效果明显，而且摩擦相对降低、热损失减小，更有利于实现节能减排。
车企从研发上倒是花了不少功夫，比如解决功率、性能、抖动和NVH等问题，而在小排量发动机产能规划上也准备充分，比如上汽通用之前斥资数十亿元建设微排量和三缸机生产基地，但是市场却报以冷漠的态度，将车企的热情悉数浇灭。这一点，从近几年来的微排量产品在市场上的声量和销量表现就可见一斑。
过去几年，从合资的福特、通用，到自主的上汽、广汽传祺、吉利、江淮等，几乎每个厂家都展示或推出了自家的微排量发动机技术和产品，但其实最终走向市场、走近消费者、且被广泛接受的产品并不多，除非是如丰田、奔驰这样具备强大影响力的品牌，且品牌旗下车型没有更多其他排量选择的情况下。
从乘联会的批发数据中也可以发现，比如大众的1.2T发动机，其单一产品的最高装机比重的产品仅有速腾一款，其他产品1.2T发动机装机量并不高，而且销量走势逐步向下。相信随着大众1.5T发动机的全面应用，未来1.2T的情况恐会不妙。包括目前自主销量第一的吉利，其在1.0T发动机的布局上，也是慎之又慎。之前缤瑞在2019年的1.0T动力车型还占据了车型销量的50%，到了2020年这个比重下滑到了23%。
还有文章开头描绘到的一些市场现象，都在集中表示出消费者对微排量动力总成的接受度并不高，所以才有车企尝试切换至消费者更喜欢排量相对高一点的发动机，以1.4T/1.5T为一道红线，很少有车企能够逾越它，即便是这台微排量发动机的动力参数已经达到了过去自吸1.8L、2.0L的水平。
之前一位资深汽车人这样告诉记者：“我觉得微排量的问题与发动机本身已经越来越无关系，更多影响是在定价和观念。比如花6万元买辆微排量车型，一切都那么自然；但是花10万元买辆微排量车型，消费者心理是有差异的，更何况消费升级的大趋势是往更高级的产品和体验上走。”
尼尔森公司之前公布了一组数据，更是佐证了动力总成对于未来汽车市场竞争的重要性，80%的消费者愿意支付包括提升动力水平、变速系统在内的更高易驾水平；购车时对发动机的考虑程度仅次于安全系统，其中90后作为今后的消费主力对动力系统及变速系统的要求更高。
或许这也说明，年轻主力消费者并不喜欢看上去就弱的发动机和动力，观念阻碍了微排量发动机变得强大。相反的，为什么现在年轻消费者更加喜欢购买中高配车型，他们更在乎价值和体验，就算平常上下班代步车速仅有20-30KM/h，但也并不能阻止他们希望自己的车拥有在红绿灯路口起步时就能领先同一起跑线车辆半个车身的动力性能。
微排量的路子错了吗？
几天前，工信部发布消息称《乘用车燃料消耗量限值（GB 19578-2021）》将于2021年7月1日起正式实施。
新版本新标准主要有三项变化：一是将车型燃料消耗量限值的评价体系从按整备质量分组的阶梯式变更为基于整备质量的直线式；二是对工况做了切换，WLTC标准将取代此前的NEDC工况标准；三是增加与限值对应的CO2排放量参考值的计算方法。
工信部指出，新标准的实施旨在持续推动传统燃油汽车节能降耗，同时服务和促进新能源汽车发展，确保实现新能源汽车发展目标，最终达到国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025 年下降至4.0 L/100km，对应二氧化碳排放约为 95 g/km的国家总体节能目标。
所以从大的环境和趋势来看，节能减排的方向不会变化，但是节能减排不仅是从燃油车上面下功夫，如果生产更多的新能源和纯电动车产品，也能够抵消燃油车的负分，进而满足双积分考核，那么为什么还要逆消费者需求而行，强塞消费者并不喜欢的微排量产品呢？
长城汽车就是一个非常典型的案例。大家都知道SUV因为车重，油耗普遍偏高，但也因如此，1.6T—2.0T的强动力发动机才更适合搭配SUV产品。对长城而言，业内非常担心长城排放超标的问题，比如2016年长城油耗负积分达到23万，行业倒数第一；2017年油耗积分缩减至-16万分，但仍然排名行业倒数第二。
不过随着长城欧拉品牌的热销，2019年长城就实现了双积分的转正，获得13万新能源积分，平均燃料积分也达到了10万分。新能源的快速转型和上量，成为长城应对排放法规和双积分的绝佳便捷途径，这也推动长城在燃油车市场上的拓展更加得心应手。
所以，这也是为什么当前的吉利、长安、长城等，在推出中级轿车或SUV产品时，更加重视2.0T发动机产品的投放，以吸引年轻消费者的目光，甚至抢食同级合资品牌的份额；而如通用、福特等这样的合资品牌，为了排放法规，却一心专注微排量发动机忽略新能源转型和上量，被对手抢走份额，同时巨额的研发投入没办法收回成本，拖累车企进入糟糕时期，危机四伏。
更值得一提的是，随着新能源竞争的加剧，整个社会的资本和目光聚焦于此时，新能源行业的推进速度会比想象中迅速。比如特斯拉能够年销50万辆，股票市值创行业第一；五菱宏光MINI EV也以A00的身份拿下了新能源市场销量冠军，成为新能源市场的新宠；平均售价超40万的蔚来，其单月销量也可以突破7000辆，不同级别、不同市场的新能源产品均出现不错走势。伴随市场的热潮和新能源发展和使用环境的改善，未来大多汽车的节能减排和双积分的目标要求，基本上能够通过新能源的推广实现覆盖。
在汽车工业历史进程中，各大车企都在尽力满足政策规定的油耗限值，但关于微小排量发动机的命运，终归是由消费者和市场说了算。回过头来看，反思一下那些在微排量发动机上不得志，甚至节节败退的车企，从小排量较真到微排量发动机的这条路，究竟是正确的还是错误的呢？
