随着国内新冠疫情的有效控制，以汽车为集中代表的制造业，全面迎来复苏和反弹，从乘联会和中汽协发布的数据看出：自4月开始，我国汽车产销已连续四个月实现同比增长，形成了“V”字型反转的市场业态。多位行业专家普遍分析认为：中央及地方连续推出针对汽车行业的鼓励政策，以及企业快速复工复产的能力，和市场实际需求的支撑，共同成就了市场的快速恢复。
从数据来看，1-7月，我国汽车累计产销量为1231.4万辆和1236.5万辆，同比下降11.8%和12.7%，降幅与1-6月相比，分别收窄5.0个百分点和4.2个百分点。与之相对应的，是欧、美、日汽车市场的哀鸿遍野，数据显示：美国市场主流车企上半年销量降幅从28%到50%不等，7月虽有所改善，但整体市场全年销量预计将滑落至1300万辆（此前5年维持在1700-1800万辆规模），降幅在25%左右；欧洲市场中，包括德国、英国、法国、意大利和西班牙在内的多个国家，上半年汽车产销下滑在30-50%之间，受到欧盟方面对新能源汽车的补贴和救助，6月开始市场呈现一定回暖迹象。
因为日本车企的“主阵地”在海外市场，从主要企业的销量数据分析来看，日本汽车制造商6月全球销量同比下滑21.3%，连续第四个月出现两位数的下滑。包括丰田和日产在内的日本七大汽车制造商6月共售出188万辆汽车，低于去年同期的239万辆。而在日本国内，截至今年7月，其新车销量已连续十个月同比下滑，7月销量同比下滑13.7%至近40万辆。
相较于全球范围内的“跌跌不休”，中国市场成为一抹亮色，成功扮演了“避风港”的角色。丰田、日产和马自达均在中国市场有所斩获：丰田1-7月在中国市场的销量同比增长1.1%，4至7月连续四个月的销量均超过上年同期，为丰田的全球业绩注入“强心剂”；马自达7月在中国的销量同比增长4%，4-6月在中国的销量更是提升了13%。
无独有偶，实体经济的率先回暖，直接带动资本市场的火爆。沪深股市的汽车板块，在6、7月均表现突出，从同花顺、大智慧等交易平台的公开数据来看，汽车股平均增幅超过19%（6月20日-7月20日），部分价值成长型企业，因为跨国巨头的资本介入，备受市场追捧，例如江淮汽车（股价较大众汽车注资前，已实现翻倍）、国轩高科的股价表现，可见一斑。
相比欧、美汽车行业的整体收缩，不断有工厂关停、减薪裁员的报道传出；跨国车企仍选择“加码”中国市场，在近几个月内，大众集团、戴姆勒集团、本田汽车，利用中国汽车产业扩大开放的政策契机，先后扩大合资、投资规模；尤其是对中国本土新能源产业链，表现出极大的投资热情，如戴姆勒入股孚能科技、本田入股宁德时代等。
本田认购宁德时代非公开发行股票
中国汽车市场顽强的生命力和不俗的潜力，是实体复苏和资本“点赞”背后的核心逻辑，危中有机，一定是中国汽车产业未来几年的关键词。回望历史，上世纪70年代的“石油危机”，为日本车企创造了脱颖而出的机遇；上世纪80年代，中国经济的改革开放和汽车产业革新，成就了大众汽车“前瞻者”的战略决策；本世纪初，随着中国加入WTO，汽车合资合作进一步扩大，全球几乎所有的汽车巨头，来华纷纷建厂，也促成中国日后连续十年夺得全球第一大汽车市场…
按照这些逻辑分析推断，我们不妨大胆猜测：“后疫情时代”中国汽车市场的任何举动和变化，都可能导致全球汽车行业和企业新的变革，甚至催生出新的格局；这其中，无论是对本土车企，还是合资外方，影响一定是深远的。
以本土车企为例，长城、比亚迪等表现出色的民营企业，不妨借此历史契机，考察和寻觅适合的目标，借鉴吉利十年前收购沃尔沃的案例（十年前，金融危机引发了美国汽车“三大”的窘境，福特卖掉沃尔沃恰是历史机缘；十年来，吉利在产品品质、平台技术等方面的成长有目共睹），有望取得跨越式发展的局面。
WEY 坦克300
相比之下，国有车企也有资本输出的可能性，类似东风汽车收购PSA集团股份、北汽集团收购戴姆勒股份等案例，但考虑到波谲云诡的国际政治环境，以及各自合作伙伴的实际情况，更需要谨慎决策，确保国有资产的保值、增值。至于不同合作伙伴的迥异表现，合资公司的良莠不齐，对集团发展、座次排名，必将带来更为长期的影响。
若以外资企业的角度分析，强势企业或品牌继续加大投资力度、加码中国市场，边缘企业或品牌正在逐步退出，合资企业迎来新一轮的洗牌期。同时，考虑到中国日益扩大的产业开放政策，以及鼓励电动车发展的政策倾向，外资企业的侧重点和投资形式，在新能源领域，更多的独资企业有望出现。对以上现象和走势，经济日报-中国经济网也将在接下来的系列报道中深入剖析其中的利弊得失，寄望为行业的发展和建设，提供有益的思考。
