当日本汽车制造商三菱汽车于1980年首次到达澳大利亚时，他是一位白骑士，接管了陷入困境的克莱斯勒汽车和发动机工厂。
四分之一世纪之后，该公司在生产了超过一百万辆汽车之后关闭了其制造设施，其中大部分用于国内市场。
在将近28年的汽车装配中，有许多成功的故事，其中最重要的是1985年推出的最初的Magna。
但是，尽管该公司在一个阶段雇用了多达5,000名员工，但在使澳大利亚买家将其视为自己的品牌的所有努力中，很大程度上都失败了。
没有人要唱歌：“足球，肉馅饼，袋鼠和三菱汽车”。
在大多数情况下，三菱仍然是一家日本公司，在国外生产汽车。
它通常在车辆设计，开发和市场营销方面采取的保守方法有时使汽车爱好者感到沮丧，并且与一些主要竞争对手相矛盾。
近年来，它拼命试图摆脱开衫的形象，为最新款式的运动装注入更多的活力。
三菱还试图实施一项出口计划以加强其国内销售，但通常由于无法控制的情况而感到沮丧。
最终，作为制造商，它屈服于对未来的持续不断的猜测（其中大部分是自我痛苦），而且由于汽油价格上涨，大型汽车的销售突然暴跌。
具有讽刺意味的是，正是1970年代的石油危机才使三菱有动力考虑在当地制造汽车。
作为品牌，该公司与澳大利亚的联系可以追溯到1960年，当时进口了第一只柯尔特。
四年后，克莱斯勒在阿德莱德南部开设了通斯利公园装配厂，并于1971年开始制造由三菱设计的Galant。
随着70年代中期石油和汽油价格的飙升，这家美国公司正在寻找传统的六缸和八缸汽车的替代品，而传统的六缸和八缸汽车是当时国内汽车生产的主要内容。
它选择建造三缸设计的四缸西格玛，这无疑比它的大多数直接竞争对手都要好。
到三菱接管克莱斯勒工厂时，西格玛已成为澳大利亚的主要销售商，因为它为进入本地制造和进口制造的中型汽车的新时代铺平了道路。
但是到了1980年代，很明显，汽车再次出现了大型化的趋势，三菱在1985年推出了第一款麦格纳，从而顺应了这一趋势。
尽管前轮驱动和四个气缸与福特和霍顿的六缸竞争对手在尺寸和功率上都不完全匹配，但这款车还是一炮走红。
1990年，三菱放弃了柯尔特作为第二辆本地生产的汽车，到1993年，麦格纳的产量已跃升至50,000多辆。
该公司获得了出口协议，不仅将汽车运往美国，而且将麦格纳旅行车运回日本，在1998年达到顶峰，超过了58,000。
预计总出口量每年将高达25,000辆，其中包括向美国出口的16,000辆-销售额将为公司的资产负债表每年增加7.5亿美元。
但是这辆车在美国从未起飞，在日本也很少得到支持，出口计划的dy折声几乎没有。
然后，在1998年，该公司遭受了将要灭亡的十年毁灭性报道的第一场冲击。
有人说，决定推迟为工厂增加新模具的迹象表明，日本热衷于关闭澳大利亚的业务。
在通过自愿裁员裁撤了300个工作岗位之后，year年获得了缓刑。2000年，东京官员同意提供1.8亿美元的现金注入，以充实公司的命运。
在接下来的几年中，麦格纳的产量仍然保持相当强劲的水平，2002年有惊人的46,000辆汽车下线。
然后，在2004年，日本三菱公司因一系列令人尴尬的召回和掩盖行为而震惊，并因债务增加和美国销售下滑而瘫痪。
这场危机引发了全球重组，看来澳大利亚的业务将面临困境。
然而，在南澳大利亚州和联邦政府的大力支持下，三菱日本公司在最后一刻改变了主意，并同意在Tonsley Park投资6亿澳元建造一辆新车。
但是有一个代价要付出，因为该公司决定关闭其在朗斯代尔的发动机厂，失去大约650个工作岗位，并裁掉了通斯利公园的350个职位。
一家缩小规模的澳大利亚工厂幸存下来，但被通知每年可生产约30,000辆汽车，这被认为是维持可行的最低数量。
但是当380型号在2005年投放市场时，并没有立即取得成功。
汽车媒体一致认为，新车型是一款不错的汽车，甚至颁发了一系列奖项，但由于汽油价格上涨，目前购买人群正在寻找小型汽车。
三菱汽车总裁罗伯·麦克尼里（Rob McEniry）承认，公司因这一转变而陷入困境，但他说，当380的开发和设计被锁定时，澳大利亚的大型汽车销量仍接近每年20万辆。
当它进入市场时，它们就自由落体，在2006年下降到只有130,000。
那一年，三菱在阿德莱德生产了不到10,000辆汽车，这一水平使澳大利亚管理层及其日本上司别无选择，只能永久性地拉下装配线。