麦格纳国际公司的高管们并不打算加入业内最大的自动驾驶汽车联盟之一。在与麦格纳（Magna）的客户之一宝马举行的一次会议上绊脚石之后，高管们呼吁迅速加入。
麦格纳首席技术官斯瓦米·科塔吉里（Swamy Kotagiri）说：“我不知道谈判是否正确。”“是这样，我们认为这是一个合适的平台。”
麦格纳的快速参与决定标志着一个行业朝着自主未来迈进的象征。在将自动驾驶技术推向市场的压力越来越大的汽车制造商正在学习通过建立新的，模糊的合作关系来在传统供应链之外工作。
Kotagiri：宝马集团感到正确
但是据企业责任和知识产权专家称，这些合作从一开始就没有明确的条款，可能会引起棘手的法律问题。
“每个人都在争夺全球汽车各个角落的人才。成功地组建一家合资企业并利用该技术是到达那里的一种更快的方式，”底特律法律公司Foley＆Lardner的合伙人史蒂芬·希尔芬格（Steven Hilfinger）说，该公司专门研究公司法和证券法。“您想知道您可能拥有什么访问权限以及期望如何。IP所有权至关重要。”
专家表示，寻求合作伙伴关系的热潮可能导致科技公司控制知识产权的关键方面，最终从汽车制造商或汽车供应商那里获得更多的技术收益。
宝马的项目是无人驾驶汽车领域合作研发的一个例子。除了麦格纳，参与者还包括菲亚特克莱斯勒汽车公司，Aptiv公司（从Delphi剥离出来的技术型供应商），它们分别是大陆集团，英特尔和Mobileye。合作伙伴计划在今年年底之前部署40辆自动驾驶测试车辆，并于2021年在市场上拥有一个非专有的自动平台。汽车制造商和供应商数十年来共同开发了动力总成等产品，其目标是为资本密集型项目分配成本。
但是，尽管过去的合资企业通常是在谨慎的，以项目为导向的交易或复杂的合资企业协议下运作，但无人驾驶汽车开发的速度，复杂性和范围已将行业巨头推向开放式，界定不明确的安排，从而绕开了漫长的谈判。
供应商ZF Friedrichshafen AG的首席执行官Stefan Sommer在今年宣布与雷达和摄像头供应商Hella建立合作关系后说：“复杂性是如此之高。”“我们的客户期望很高，时间如此紧迫，时间表如此之快。”
'开放合作'采埃孚（ZF）和海拉（Hella）通过行业协会开始谈判，并确定彼此具有互补的雷达产品。但是，两家公司没有为建立合资企业进行冗长的谈判，而是决定建立非排他性的合伙企业会更明智。
Hella首席执行官Rolf Breidenbach表示，合资企业“不会成为未来的榜样。”尽管该公司一半的销售额（约30亿欧元（35.5亿美元））来自合资协议，但布雷登巴赫将其视为早期的遗迹。
他说：“我们今天需要的是开放合作。”“所有合作伙伴都需要将自己最好的产品，专有技术和动力带到餐桌上。他们必须尽力而为。”
这些伙伴关系多种多样，但通常表现为不限成员名额或非排他性的联合发展协议。沃尔沃和优步建立了长期合作关系，共同开发自动驾驶硬件，其中包括冗余制动等技术。福特汽车公司和Lyft已经合作将汽车制造商的车辆整合到Lyft的车队中，尽管该技术公司已经拥有数家汽车制造商合作伙伴，并且得到了福特竞争对手通用汽车的投资。
这些协作和其他协作旨在开发技术和潜在的业务模型，但通常会留下一些棘手的问题供以后使用。
例如，宝马集团的一项大型合作还没有弄清楚一个细节：最终的利润将如何分配？
德尔福首席技术官Glen De Vos表示：“基本原则是，只要您在财务上或通过IP为该平台做出贡献，您就会从中获得收益。”“我还不确定这一切最终如何运作。”走着瞧。
法律风险采埃孚的Sommer为与其他公司合作提供了另一个激励因素：硅谷。
硅谷因凌乱的知识产权诉讼而臭名昭著，例如商业秘密诉讼Waymo与Uber决裂。
华纳·诺克罗斯与贾德公司合伙人格雷格里·德格拉兹（Gregory DeGrazia）表示：“他们的知识产权非常激进。”“随着这些科技公司涉足汽车行业，我认为我们将在汽车行业看到更多的侵权诉讼。”
2015年，DeGrazia对十年来来自美国主要科技和汽车公司的专利侵权诉讼进行了比较。他发现，从2004年到2014年，科技公司Google，Microsoft和Apple参与的专利诉讼是通用汽车，福特和FCA的总和是原来的五倍多。
DeGrazia发现联合开发协议和开源计划的兴起是该行业潜在的令人担忧的趋势。
DeGrazia说：“您花很多钱开发某些东西。”“你为什么只给它？”