在过去的几个月中，日产汽车面临着越来越多的争议，Leaf的车主报告说，电池组的容量损失比预期的要快。争议包括日产Leaf车主在凤凰城独立进行的一项大规模测试，验证了几款Leaf的电池组电量损失高于预期。日产汽车与EV倡导者切尔西·塞克斯顿（Chelsea Sexton）合作，成立了一个独立的咨询委员会，旨在为Leaf车主提供一个场所，以帮助Nissan理解Leaf车主的担忧，并帮助Nissan进行营销以解决沟通问题。作为宣布咨询委员会细节的陪伴，日产汽车发布了切尔西·塞克斯顿与日产汽车执行副总裁安迪·帕默（Andy Palmer）之间的视频采访，内容涉及叶子电池容量损失争议和其他问题。
采访的语气有些不合时宜，好像日产汽车希望树立开放的形象。
亚利桑那州的电池组容量损失问题：帕尔默说：“让我们直接说吧”，“电池在其使用期限内会发生退化”，并且随着时间的推移退化程度显然是物理和化学问题。
帕尔默说的最重要的一点是，降解曲线是非线性的，或者每年不会以完全相同的量降解。日产聆风的车主似乎期望电池组容量会线性下降。取而代之的是，容量最初会迅速损失，并且容量损失的速度会随着时间逐渐减小。Palmer用手指在空中绘制的曲线形状暗示了这一点。这也暗示了说5年后将有80％的剩余容量，而10年后将有70％的剩余容量，这意味着随着电池组的老化，其降解率会降低。
日产未与Leaf车主沟通的细节中，“容量损失率的非线性”就是一个例子。
Palmer描述的四个“主要”降解速率变量是：车辆以“速度和坡度”行驶，这意味着在高速公路上频繁行驶会损害日产Leaf的电池寿命，就像在山区频繁行驶一样。“连续或非常频繁的快速充电”会使电池组降级，日产建议每天最多进行一次快速充电。但是，这与马克·佩里去年春天的声明直接矛盾。他明确表示，Leaf设计时考虑到了快速充电的能力，“每天，每天2-3次，并且不会损坏电池”。“车辆的行驶里程”或每年行驶的总里程数。“温度，冷热”也影响降解速率。基于在炎热的气候中鼓励/需要频繁高速公路行驶的Phoenix Leaf车主的平均驾驶水平，他们平均每年行驶7,500英里，日产预计，在平均Phoenix Phoenix车主使用5年之后，电池电池组的剩余容量将下降到76％。与其他气候相比，这是一个更快的退化。
访问Torque News主页以获取更多故事。这些变量中的大多数基本上由短语“千瓦时吞吐量”或由电池组处理的千瓦时总数表示。快速行驶，在山上行驶或行驶比平均水平更高的行驶距离，都涉及较高的千瓦时消耗率。帕尔默多次提到“ LA4”行驶周期，这是EPA测试协议，旨在模拟以35英里/小时附近的典型城市街道速度行驶的城市。LA4行驶周期不模拟高速公路行驶，这就是Palmer在谈到高速公路速度行驶时的意思。
更换电池组的费用：Leaf的一些所有者有兴趣购买新的电池组，尤其是当日产开发出有望在几年内开发出更好的电池技术时。帕尔默说，日产从未预见到叶子的车主会希望与购买新车分开更换背包。他甚至建议，在电动汽车发展的这个阶段，最好“租借”电动汽车而不是直接购买，因为这样一来，风险就由日产承担了。日产方面对这一风险充满信心。无论如何，如果包装出现问题，日产只能在客户更换电池的情况下设计业务，在这种情况下，将在保修期内进行更换。
帕尔默将此问题定位为叶子咨询委员会的任务，首先确定日产是否真的有必要出售替换电池组。如果确定的话，帕尔默说日产会想办法。
帕尔默在随后的采访中表示，如果日产在将来开发出更好的电池组技术，则有可能将较新的技术改造为旧车。
商誉努力：正如我们在最近的一份报告中指出的那样，日产从遭受极度电池组容量损失的车主那里购回了两辆Leaf车。帕尔默说，这是逐个客户处理的。
2013年车型年？帕尔默说，2013年车型年的主要重点是将叶子的生产“本地化”到美国，在美国销售，在英国，销售到欧洲。对于2013年款Leaf来说，Leaf的更改是次要的改进，因为大部分工作都花在了建立本地化制造上。
与日产此前尝试谈论此问题的尝试不同，本视频的细微差别最少。日产最初对Leaf的行销是描述其具有100英里的行驶里程，并且电池组容量在5年内将下降至80％。在过去的2-3年中，这变得非常细致，许多人也越来越难以理解细节。正如我们在咨询委员会中所指出的那样，该争议暴露了日产在与公众沟通方面的弱点。也许如果这种沟通质量持续下去，公众将开始理解。