美国社会的各个方面都动员起来支持第二次世界大战期间的军事行动。其中包括汽车行业：从1942年到1945年，由于工厂转为军用产品，民用汽车生产实际上停止了。
在那四年中，美国汽车经销商几乎没有新车可售。配给轮胎和零件。严格的价格上限决定了二手车的销售。
经销商只有服务工作才能使他们继续前进。然而，即使政府公开要求汽车经销商保持美国运转，他们仍在努力寻找并保留受过训练的机械师。
现年81岁的大卫·奥尔（David Orr）儿时曾回忆说，服务经理与他父亲在得克萨斯州特克萨卡纳（Texarkana）的雪佛兰经销店的年轻机械师之间的热烈交流，该公司于1942年开始全天候工作。
Orr在2011年《汽车新闻》（Automotive News）的回忆中说，这位机械师正努力控制自己的脾气。“”先生，我告诉过你我今天不能工作。我今天下午要结婚。经理说：“但是你今天早上不能工作几个小时吗？”
一名营员在北卡罗来纳州萨顿营地的障碍路线中导航。
创始人古斯·奥尔（Guss Orr）于1924年开设了雪佛兰（Orr Chevrolet），在附近的别克（Buick）和GMC商店关闭后，继续经营该经销商并收购了当地的凯迪拉克（Cadillac）特许经营权。但这并不容易，大卫·奥尔说。奥尔（Orr）描述了他父亲北下寻找货物的旅行。六七天后，他的父亲将一辆装满轮胎，电池和其他零配件的二手车运回。
奥尔说：“每个月，爸爸都会乘火车去宾夕法尼亚州和纽约购买汽车和零件，这些汽车和零件大部分是从起草的经销商那里购买的。”“他会乘火车最多退回去并开车回家。”
在阿拉巴马州伯明翰，经销商斯特林·爱德华兹（Sterling Edwards）还在战争期间只要有机会就出售了二手车。
1995年担任NADA总裁的儿子里昂·爱德华兹（Leon Edwards）在2011年告诉《汽车新闻》：“在那时，二手车真的很难找到，因为人们买不起。”“因此，我们不得不依靠服务和零件部门来修理人们无法更换的汽车。”
空展厅是一个问题。在爱荷华州的克林顿，麦克利兄弟在战争期间将他们的新车陈列室变成了一条六车道的保龄球馆。
数十家其他经销店将未充分利用的空间转换为军事用途。费城的一家经销店遮盖了其服务部门600平方英尺的区域，焊接了自行式炸弹装载机的框架。这项工作雇用了两名机械师和一名训练有素的销售员。
1942年4月的NADA公告报道了该项目和六个类似的经销商计划，这是每月名为“ NADA at War”的部分内容。文章根据战时安全协议保留名称。
争战尽管时机已到，美国最终卷入全球冲突并不令人惊讶。
在1939年德国入侵波兰后不到两年的时间，《租借法》的颁布授权美国向外国提供军事援助。美国的不干预政策显然已经结束；美国和日本之间的紧张关系也在加剧。
1941年8月，富兰克林·罗斯福总统创建了价格管理办公室（OPA），以控制价格和租金。美国工业界为战时突发事件悄悄地做好了准备。夫妻汽车经销商需要帮助。
在当年5月至10月之间，雪佛兰的销售总经理比尔·霍勒（Bill Holler）在底特律举行了14次为期三周的会议，对732名现场代表进行了商务管理，会计，服务管理和销售基础培训。霍勒后来表示，在战时，雪佛兰经销商的服务收入占雪佛兰经销商平均月收入的97％，高于战前的60％。
NADA在其第一任副总裁Herman Goodin的领导下成立了一个机械培训委员会。该协会预期将受到更大的联邦监督，因此将其总部从底特律迁至华盛顿特区。
臭名昭著的一天之后尽管进行了这样的准备，但在1941年12月日本对夏威夷珍珠港海军基地的突袭之后的几天之内，美国对德国和日本的战争宣告仍然令人震惊。从不安定的和平过渡到全面战争，对经销商和NADA来说都是一个突然的变化。
在1940年，NADA的主要努力是试图制止即将生效的联邦法律，该法律将打击汽车经销商和贷方。那年春天，NADA执行委员会成员亚特兰大商人哈里·索默斯（Harry Sommers）反对规范该行业的法案。
两年后，索默斯（Sommers）被任命为地区OPA主任后就辞去了NADA主席一职-放松管制的倡导者已成为管制者。（D.E.Castles担任Sommers的其余任职，并于1943年当选NADA总统。
随着来自太平洋地区战争的中断，印尼天然橡胶的供应被切断，合成橡胶的生产仍处于试验阶段，OPA开始配给汽车轮胎。
大多数经销商原本希望在战争中减少汽车产量，但许多经销商希望将产量削减25％至50％。1941年下半年宣布无限期停止所有民用乘用车的生产使他们感到沮丧。
斯特林·爱德华兹（Sterling Edwards），左，在1918年与路易斯·雪佛兰（Louis Chevrolet）一起坐车
在接下来的几个月中，又出现了更多影响经销商的法令。除了销售带配给券的关键工人群体外，将没有销售1942年型号的汽车。严格限制新车和二手车的价格上限，以及轮胎，电池和其他零件的销售和价格限制。
建立定量配给的混乱猛烈地打击了经销商。零售销售停顿，而OPA则统计了1942年的型号，然后设定了价格上限。
OPA在里程表中增加了里程表不足1000英里的1941年型号；示威者的车辆无法出售。经销商被命令将受限型号存放在室内。并且禁止他们在销售前更换旧车上的轮胎。
随着OPA经验的积累，一些早期法规得到了放宽。但是1942年4月的NADA公报报道说，“买主正在罢工”，因为有广泛的谣言称政府不久将没收平民的汽车和轮胎。
1941年，美国人购买了4,198,954辆新的轻型汽车。1942年2月，OPA在其储备库中统计了532,000辆新车。由于多年来可能没有新车，政府希望确保将剩下的几辆车缓慢分发给对维护公共安全和战争工作至关重要的人员。
最初允许购买新车的人员包括医生，警察，重要的战争工人和旅行推销员。甚至他们也无法购买新车，除非以旧换新达到了可以使用的使用寿命（1942年定义为40,000英里），并在第二年增加到60,000英里。
NADA营尽管监管和配给限制了经销商的收入，但政府仍要求NADA帮助其满足紧急的军事需求：使军队保持运转的机械师。该协会及其经销商以NADA营作为回应。
NADA的六个地区中的每个地区都被招募了一个机械师团参军并在海外服务-共有7,500名军官和士兵。陆军由印第安纳州亨廷顿的经销商古丁负责。
经销商技工不必自愿在NADA营服役；他们被免除应征入伍，成为对战争至关重要的一项职业。但是NADA仍然超出了其招聘目标。
经过培训，950名军官和26,000名应征士兵在突尼斯，意大利和德国以及在法国诺曼底的D日登陆期间看到了行动。在美国第一次在欧洲战区（1942-43年北非针对由陆军元帅埃尔温·隆美尔（Erwin Rommel）指挥的德国部队的北非战役）部署NADA的机修工在现场。
1943年5月，《 NADA公告》发表了一篇标题为：“与NADA营在北非的某个地方。”它描述了一个营，该营由六名五名人员组成的组装拆卸式车辆，每天工作两次，每班十小时。
记者Inez Robb写道：“凭借无穷的技能和速度，美国机械师将卡车，自卸车，武器运载器，吉普车，指挥车，拖车，甚至是从美国运抵这里的货车打包在一起。”
罗伯说：“几个月前被美国国家汽车经销商协会（National Automobile Dealers Association）招募为陆军的美国汽车修理工，是熟练和有经验的人，构成了这条装配线的骨干。”在不到12.5个工时的情况下重新组装了大型卡车。
装箱的军用车辆只需要准备驶离船上的车辆一半的载货空间。这就减少了必须要运行德国U型船的大西洋护手的美国货船的数量。
罗伯补充说：“机械师”的速度给当地人留下了深刻的印象：“在周日，这将成为北非最大的免费电视节目，港口的居民对这条线的运行速度感到惊讶。”
在同一期的《公告》中，美国陆军部发布了一个新的NADA驻扎在英格兰的机械师部队，称为“知道如何”营。
文章说：“陆军外科医生想要在卡车上安装移动手术室，以便他们能够在前线附近进行紧急手术。”“该单位面临物资短缺的情况，找到了替代品并制造了一辆赢得医疗队赞誉的卡车。”
在家中战场上的挑战到1943年，同盟国取得了进步。不过，越来越明显的是战争不会很快结束。对于那些军人来说，生存是直接的挑战。
海军战斗机飞行员斯宾塞·埃格菲尔德（Spencer Egglefield Jr.）是纽约州伊丽莎白镇的埃格菲尔德·福特（Egglefield Ford）的共同所有人，也是经销店创始人威尔伯·埃格菲尔德（Wilbur Egglefield）的孙子，在一次夜间任务中幸免于难。
该商店的现任老板丹尼斯·埃格菲尔德（Dennis Egglefield）表示：“我们是百年福特经销商家族。”“但是如果他不回来的话就不会。”
在国内，经销商的新车储备和维修技师都很少。1943年11月，《 NADA公报》敦促经销商满足陆军的要求，以全价购买30,000辆新轿车。
NADA警告说，未能履行该命令将危及未来政府的考虑。OPA说，到1944年5月，未售出的新车数量减少到只有47,000，占1942年ho积的9％。
另一个公告标题宣布：“机械师的数量威胁着运输故障。”华盛顿特区的经销商抗议政府努力征集100名技工。
一张图表显示，1941年，这22家经销商拥有459名受过训练的机械师，但一年之后只有216名。他们在选秀大会上损失了57名机械师，其他战争行业的雇主损失了169名。
恢复正常随着1945年初盟军的胜利变得明显，汽车制造商和NADA开始计划恢复正常市场。1945年后期，制造商恢复了有限的民用汽车生产，但是1946年和1947年的模型在战前设计中进行了轻微更新。
NADA鼓励会员雇用回国老兵。该协会主席威廉·马隆（William Mallon）是新泽西州纽瓦克市的庞蒂亚克商人，于1946年连任第二任期。马龙在当年2月致21,098名NADA成员的信中指出，“过去几年的许多问题仍未解决。”
Mallon和NADA执行副总裁Lee Moran提倡协会职位，因为联邦官员取消了战时法规。他们努力使经销商的利润率保持在车辆总价的11％至13％，以保持OPA指南允许的“公平合理的手续费”，并随着工资的上涨提高服务费和二手车价格。
1945年，大多数经销商通过报告年销量少于50辆的新车，每年最低支付NADA 12美元。Mallon和Moran敦促经销商提高会费，以资助更多的NADA人员和服务。
随着生产的恢复，汽车销售有所改善，从1946年的230万辆新车增加到1947年的380万辆。OPA解散了。汽车经销商的长期产品干旱已经结束。大多数人在战争中幸存下来。
但是零售系统的战前结构问题仍然存在：太多的经销商追求太少的销售，制造商强加了特许经营协议，其中包括对弱势经销商的快速终止条款。
NADA在1947年的美国经销商数为45,580，仅比1941年的47,133少3％。1947年平均每个经销商的新车销量为84辆，低于1929年的97（97），1924年的156（156）甚至1917年的125（125）。