在汽车行业漫长的发展周期中，我一直将汽车电气化视为马拉松而非冲刺。许多人将汽车电气化比作智能手机行业。但是汽车行业要复杂得多。智能电话仅需要使用几年，而汽车是复杂的机器，需要大量的资本投入才能设计，测试和制造，并且需要使用10多年以上。
尽管日产聆风和雪佛兰Volt等电动汽车在市场上销售了7年以上，但插电式电动汽车仍只占汽车总销量的不到2％。但是我不认为这是一个问题。一些电动汽车的倡导者希望将责任归咎于缺乏电动汽车基础设施或汽车制造商未能推广其插件产品。我只是认为这只是缺乏认识。
在大街上调查10个随机的人，可能至少有8个甚至没有听说过Tesla 3或Bolt EV。大多数人都不是电动汽车的狂热者，甚至一般都不熟悉汽车。我认为，电动汽车的大多数意识都只是来自口口相传。人们在购买电动汽车时，会告诉他们的朋友和家人，其中一些会出去购买自己的插件。这就是为什么我们看到插电式汽车销售呈指数增长曲线并且正接近拐点的原因。这也有助于使这些插件产品变得越来越有能力，更容易获得。许多其他制造商也看到了这一点，现在想进入电动汽车领域。但是仍然存在许多挑战。
出售电动汽车必须适合
我看到的最大挑战是，需要一种可行的业务模型。对于像通用汽车这样的传统汽车制造商而言，这意味着传统的经销商模式需要盈利。经销商中的销售人员往往不是“汽车人”，他们对电动汽车的了解往往与一般人群的知识相匹配（目前还不多）。但是在很短的时间内，它会自行纠正。更大的问题是金钱。
今天的经销权并不能从电动汽车上赚很多钱，我不只是在谈论日常维护（经销商通常也不会从中赚很多钱）。我说的是经销商的利润。经销商可以卖出高于购买价格的金额。电动汽车的经销商利润率可与紧凑型汽车相媲美（不多）。因此，如今的经销商没有太多动力来推动电动汽车。这些汽车的利润率很窄，仅是因为汽车制造商还没有通过销售它们赚钱……。
事实是，如今的经销商和汽车制造商通过销售大型SUV和皮卡车来赚钱。与紧凑型汽车相比，制造商通常可以获得比卡车多一倍的钱。但是它们的成本远远不到建造资金的两倍。经销权通常可以从出售卡车中获利数千美元，而有时只能从出售小型汽车（汽油或电动汽车）中获利数百美元。但是，制造商也将其用作策略。他们试图用低成本的新车吸引年轻人进入他们的品牌，然后试图留住他们，以在将来转向更高利润的汽车。
通用汽车可以证明第一代Volt的损失是合理的，因为它为其他品牌的雪佛兰带来了许多新客户。
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对于像特斯拉这样的公司，虽然他们不必担心经销商的利润，但他们也没有足够的高利润汽车产品组合来提高利润（或目前缺乏利润）。
将来，我可以看到特斯拉使用诸如Model 3基本车型之类的车辆吸引新的购物者，希望将他们升级为利润更高的Model S或X。但是Tesla拥有很多可动的部件。他们拥有不断壮大的增压器网络。但是由于其专有性，随着技术的发展，特斯拉必须承担维护和升级该网络的责任。
我个人认为，特斯拉应该为CCS和CHAdeMO DC快速充电标准构建适配器。向人们收取此适配器的费用，并向他们收费以使用增压器网络并产生利润。我认为这是双赢的。同样，虽然Model 3将有助于扩大特斯拉的运营规模，但汽车行业仍需要不断的再投资。
特斯拉需要提高利润率，以弥补其间接费用。这就是特斯拉皮卡之类的东西发挥作用的地方。但是毫无疑问，设计皮卡车比汽车要复杂得多。工程电气化将更具挑战性。
电动车价格下降
好消息是电动汽车的成本正在下降。随着越来越多的参与者进入电动汽车行业，供应商群体中的规模将会越来越大，从而进一步降低成本。瑞银（UBS）最近的一项研究表明，雪佛兰Bolt EV的成本低于他们认为的制造成本。到明年，这种成本与欧洲汽油车的价格同等可能会在明年实现，到2025年，这种成本将在美国实现。这意味着在隧道尽头看到光线似乎是可行的，并且可行的商业模式即将出现。
通用汽车北美公司总裁马克·鲁斯（Mark Ruess）最近宣称，通用汽车将率先从电动汽车中获利。其他许多制造商也加入进来。
希望在接下来的几个开发周期内，我们将在市场上看到各种各样的电动汽车。并希望它们能够盈利，以便汽车制造商在未来继续设计，改进和制造电动汽车。我们已经走了很长一段路。这是一场漫长的战斗。但是，随着利益竞争者（科赫兄弟）和电动汽车的宣传，今天还没有可行的商业模式，我们还有一段距离。我们已经参加了很长时间的马拉松比赛。我们中的一些人正变得疲倦和不耐烦，但终点线已经显现，我们必须继续前进。